Оптималог | Новости логистики и ВЭД

🚗 🇧🇷 Бразильские автозапчасти для машин в РФ

Есть нюанс…

Бразилия рассматривает возможность расширения экспорта автокомпонентов в Россию. И, надо сказать, возможности для этого у нее есть.

Во-первых, Бразилия – крупный производитель автомобилей и комплектующих. В стране работают заводы Volkswagen, General Motors, Stellantis, Toyota и других международных автоконцернов. Выпускаются детали двигателей, тормозных систем, фильтры, компоненты подвески и многое другое.
И это вполне может быть интересно российскому рынку. Ведь, несмотря на засилье китайских брендов в продажах новых машин, в России по-прежнему миллионы европейских, американских и японских автомобилей, которые нужно обслуживать.

Во-вторых, логистика уже существует.
Возможности доставки из Бразилии есть.
Например, M-Line – прямой контейнерный сервис из Сантоса, Паранагуа, Итажаи и Риу-Гранди в Санкт-Петербург. Заявленный транзит 30-35 дней.
Hub Shipping – сервис из бразильских портов через Калининград в Санкт-Петербург. Ориентировочный морской транзит около 35 дней.
В теории возможна даже авиадоставка с пересадкой, так как прямого регулярного авиасообщения с Россией нет.
То есть технически организовать регулярные поставки вполне реально. Хотя по частоте отправок и гибкости маршрутов Бразилия, конечно, уступает Китаю, откуда сейчас идет основной поток автокомплектующих (и не только).

Но главный камень преткновения тут даже не логистика.
Бразильский автопром тесно связан с европейскими и американскими концернами. И производители, входящие в международные группы, очевидно, будут оглядываться на ограничения, корпоративную политику и риски вторичных санкций.
Даже если конкретная поставка формально разрешена, далеко не каждый завод захочет связываться с российским покупателем.
Добавим сюда сложности международных расчетов и получим главные препятствия для развития направления.

Так что вопрос не в том, как доставить детали из Бразилии. Маршруты уже есть. Вопрос в том, кто из производителей решится их нам продать.

Подпишитесь на "Optimalog|Международная логистика"

#Авто #Бразилия #Товары #ЭкспортИмпорт #Ограничения
@optimalogistic

✈️ Летать в Россию становится дорого

Иностранные авиакомпании начинают считать убытки

Грузинская Georgian Airways оценила свои потери от полетов в Россию в $8 млн с начала 2026 года.
Причины вполне понятные: регулярные ограничения работы российских аэропортов, уходы самолетов на запасные аэродромы, дополнительные расходы на топливо, обслуживание и страхование.
Причем расходы на страховку у компании выросли примерно в 1,5 раза.
В результате Georgian Airways уже сократила количество ежедневных рейсов Тбилиси-Москва на треть, с трех до двух, и отказалась от планов расширять маршрутную сеть в России до стабилизации ситуации.
Полностью уходить с российского рынка перевозчик пока не собирается.

А теперь немного цифр, чтобы понимать масштаб проблемы.

49,6% — такую долю иностранных авиакомпаний на международных пассажирских направлениях России зафиксировали в июле 2026 года.
61 иностранная авиакомпания выполняет рейсы в Россию. Международные перевозки осуществляют также 20 российских авиакомпаний.
То есть роль зарубежных перевозчиков в международном авиасообщении достаточно велика.

А что с грузами?

Эти цифры относятся к пассажирским перевозкам. Надежно определить по ним долю иностранных авиакомпаний именно в международном импорте авиагрузов нельзя.
Но часть коммерческих грузов летает в багажно-грузовых отсеках пассажирских самолетов. Поэтому сокращение частоты рейсов означает и потенциальное сокращение доступных грузовых емкостей.

И вот что настораживает.
Если Georgian Airways уже несет такие убытки и сокращает рейсы, вполне можно предположить, что и другие иностранные перевозчики отнюдь не в восторге от регулярных ограничений работы российских аэропортов.

Подпишитесь на "Optimalog|Международная логистика"

#Авиа #Авиакомпании
@optimalogistic

📄 Груз доставили, а получатель не подписывает ЭТрН

Что делать перевозчику?

С обязательным переходом на электронные перевозочные документы (ЭПД) обнаружилась проблема: около 20% электронных документов остаются без подписи грузополучателя.

Машина приехала, товар выгрузили, водитель уехал. А в системе перевозка так и не закрыта.
Причина зачастую банальная: получатель не подключился к ЭДО, не назначил ответственного сотрудника или просто привык работать по старинке.

Что делать перевозчикам и экспедиторам? Вот инструкция.

1. Проверяйте готовность получателя ДО отправки машины.
Уточните, подключен ли он к оператору ИС ЭПД, кто будет принимать груз и кто уполномочен подписывать электронную транспортную накладную. Важно проверить не только наличие доступа к системе, но и электронную подпись, необходимые полномочия и доверенность.

2. Договоритесь о сроках подписания.
Заранее согласуйте с грузоотправителем и получателем, кто и в какие сроки закрывает ЭТрН после выгрузки. Лучше закрепить порядок подписания, исправления ошибок и рассмотрения разногласий в договоре или регламенте работы.

3. Если груз приняли, а ЭТрН не подписали, фиксируйте передачу.
Сохраните доступные доказательства доставки: отметки о приемке, складские документы, переписку, сведения о времени прибытия и разгрузки. Они помогут подтвердить обстоятельства перевозки при возникновении спора.
Но важно: бумажная расписка или отметка на складе не заменяет обязательное электронное подписание ЭТрН.

4. Не ждите, пока документ закроется сам.
Проверьте статус ЭТрН у оператора, направьте получателю уведомление и запросите подписание либо мотивированные замечания. Если реакции нет, подключайте грузоотправителя. Именно он может повлиять на своего контрагента и помочь организовать закрытие документов.

5. Разберитесь, почему получатель не подписывает.
Причины могут быть разными:
— нет сотрудника с нужными полномочиями;
— не настроено взаимодействие с оператором ЭПД;
— обнаружены расхождения по грузу;
— возник технический сбой.
И решения тоже будут разными. Например, при ошибке в сведениях необходимо использовать предусмотренный порядок корректировки, а не просто повторно отправлять тот же документ.

6. Ведите учет незакрытых ЭТрН.
Назначьте ответственного за контроль, регулярно проверяйте статусы и отдельно отслеживайте документы, которые долго остаются без подписи. Иначе к концу месяца можно обнаружить десятки доставленных, но документально не завершенных перевозок.

А что с законодательством?

Представители отрасли предлагают установить конкретный срок, в течение которого получатель обязан подписать ЭТрН или направить мотивированные возражения. Обсуждается и механизм подтверждения доставки при отсутствии его подписи. Но пока это предложения, а не действующий универсальный порядок.

Кроме того, с 1 марта 2027 года участники рынка ожидают усиления контроля и применения штрафных механизмов.
При этом напомним: ЭПД обязательны с 1 сентября 2026 года, за исключением предусмотренных законом случаев. Общего разрешения продолжать работать на бумаге до марта 2027 года нет.

И главный совет грузоотправителям: проверяйте готовность своих получателей к ЭПД. Ведь именно из-за неподготовленного контрагента проблемы с документами могут возникнуть у всей цепочки поставки.

Получается, доставить груз – теперь только половина дела. Вторая половина — найти того, кто нажмет кнопку «Подписать».

Подпишитесь на "Optimalog|Международная логистика"

#Перевозчики #ЭДО #ЭТрН
@optimalogistic