Авиатопливо

В одной из предыдущих публикаций мы рассмотрели процессы отстаивания авиационного топлива в резервуарах. Тогда я обратил внимание на важную особенность: мелкие механические загрязнения осаждаются чрезвычайно медленно.

Напомню некоторые цифры. Частица кварца размером 10 мкм за четыре часа проходит в топливе около 4,5 метра. А частица размером 1 мкм — всего около 5 сантиметров!

Это объясняет, почему даже продолжительное отстаивание не гарантирует полного удаления мелкодисперсных загрязнений. Для решения этой задачи необходима фильтрация.

Но здесь возникает другой интересный вопрос.

Почему в Казахстане нормативно закреплено, а в России традиционно применяется отстаивание из расчёта 4 часа на метр взлива, но международный стандарт JIG 2 при определённых условиях допускает всего 1–2 часа независимо от высоты наполнения резервуара?

Одно из главных условий такого сокращения — качество фильтрации поступающего топлива. Но речь идёт не просто об установке фильтра.

1. Что требует JIG 2?

В пункте 5.2.1 JIG 2, Issue 13 (2021), установлено, что минимальное время отстаивания может составлять:

1 час — для горизонтального резервуара;

2 часа — для вертикального резервуара.

НО только при одновременном выполнении установленных требований к конструкции резервуара, качеству входной фильтрации, её обслуживанию и контролю.

В остальных случаях для реактивного топлива применяется норматив 3 часа на метр взлива, но не более 24 часов.

Важное уточнение: сокращённый норматив относится не ко всему складу автоматически, а к конкретным резервуарам, для которых обеспечены необходимые технологические условия. Второй не менее важный момент. Топливо поставляется в аэропорт по выделенным системам. То есть только в каком то особенном случае в цистерну с внутренним покрытием попадет дизель, вместо керосина.

Для каждого резервуара необходимо подтвердить соответствие его конструкции, всех используемых путей приёмки топлива и эксплуатационных процедур. При этом не требуется обязательная модернизация всего склада, если речь идёт об отдельной технологической линии.

2. Какой фильтр считается соответствующим современным требованиям?

Для приёмки реактивного топлива JIG 2 предусматривает фильтры-водоотделители (FWS), но не просто фильтры, а квалифицированные по EI 1581.

Их задача — одновременно задерживать механические загрязнения и отделять свободную воду, в том числе находящуюся в мелкодисперсном состоянии.

В августе 2024 года вышла седьмая редакция EI 1581, к которой опубликованы дополнения в 2025 и 2026 годах.

При этом Energy Institute подтвердил, что квалификация по шестой редакции 2016 года признаётся соответствующей седьмой в пределах испытанной категории.

Поэтому замена всех ранее установленных фильтров на новые не требуется. Но для оборудования, квалифицированного по более ранним редакциям, необходимо отдельно подтверждать его соответствие действующим требованиям.

3. Почему тонкость фильтрации ничего не говорит о соответствии стандарту?

На фильтре может быть указана тонкость фильтрации 1, 3 или 5 мкм.

Однако это лишь одна из его технических характеристик, причём значение имеет и метод определения эффективности задержания частиц.

Тонкость фильтрации не является самостоятельным критерием соответствия EI 1581, EI 1590 или EI 1599.

Она подбирается применительно к конкретной технологической операции, характеристикам поступающего топлива, ожидаемым загрязнениям, расходу и требованиям к результату очистки.

Например, EI 1590 устанавливает процедуры квалификации микрофильтров с различными номинальными рейтингами фильтрации. Но соответствие такому стандарту не превращает микрофильтр в фильтр-водоотделитель.

Именно поэтому нельзя сравнивать два фильтра только по количеству микрометров и делать вывод, какой из них лучше или соответствует современным требованиям.

4. Соответствовать требованиям должна вся фильтрационная система

Здесь применяются ещё два документа.

EI 1582, вторая редакция — устанавливает процедуру подтверждения соответствия фильтра-водоотделителя по принципу подобия (Similarity). Оценивается конкретная комбинация фильтроэлементов и корпуса, их расположение, характеристики и допустимая производительность.

EI 1596, третья редакция 2019 года — устанавливает требования к конструкции корпусов фильтров, дренированию, устройствам удаления воздуха, контролю давления и другим конструктивным элементам.

Поэтому установка новых фильтроэлементов в старый корпус сама по себе не подтверждает соответствие оборудования международным требованиям.

Необходимо документально подтвердить пригодность именно применяемой конфигурации.

5. Современная фильтрация — это не только FWS

За последние годы международная система фильтрации существенно изменилась.

Фильтры-мониторы с суперабсорбирующими полимерами были выведены из применения по стандартам JIG с 1 июля 2023 года.

Для различных операций используются квалифицированные фильтры-водоотделители (FWS), микрофильтры (MF), Dirt Defence Filters (DDF), электронные датчики воды (EWS) и другие предусмотренные технологии.

Действующие редакции включают EI 1590 (2025), EI 1599 (2026), а также требования к электронному контролю воды по EI 1598.

Но область применения этих устройств различается. Например, комбинация DDF и EWS, предусмотренная для определённых операций налива, не является универсальной заменой FWS на линии приёмки топлива в резервуары.

6. А как обстоят дела в России?

В российской практике норматив 4 часа на метр взлива исторически закреплён в Руководстве по приёму, хранению и контролю качества авиаГСМ, введённом приказом ДВТ № ДВ-126 от 17 октября 1992 года.

Этот показатель используется и в Методике расчёта технической возможности аэропортов, утверждённой приказом Минтранса России № 63 от 24 февраля 2011 года.

Важно то, что российские требования к фильтрации имеют собственную нормативную основу. Соответствие российского оборудования отечественным стандартам ещё не означает его квалификацию по EI 1581.

7. Что это означает для ТЗК?

Представим вертикальный резервуар с высотой взлива 6 метров.

По традиционному российскому нормативу — 24 часа отстаивания. По обычному расчётному нормативу JIG 2 — 18 часов. При выполнении всех специальных условий JIG 2 — всего 2 часа.

Разница существенная.

Таким образом, современные международные требования связывают продолжительность отстаивания не просто с наличием фильтров, а с подтверждённой эффективностью всей технологической системы приёмки и хранения топлива.

Именно это позволяет перейти от расчёта времени только по высоте взлива к учёту реальных возможностей оборудования.

Вопрос для руководителей ТЗК: знаете ли вы, какой редакции международных стандартов соответствует ваше фильтрационное оборудование, и есть ли документы, подтверждающие это соответствие? А резервуары?

Ведь паспортная тонкость фильтрации и фактическая способность системы обеспечивать необходимое качество авиационного топлива — далеко не одно и то же.

Всем безопасных полётов!

#авиатопливо #фильтрация #аналитикавиагсм

В России завершается публичное обсуждение первой редакции проекта ГОСТ Р 18.12.06 «Технологии авиатопливообеспечения. Индукционные нейтрализаторы статического электричества в топливе. Общие технические требования».
Разработчик — ООО «НПО Агрегат». Проект подготовлен коммерческой организацией по собственной инициативе и за собственные средства и представлен на рассмотрение в ТК 323 «Авиационная техника».

На мой взгляд, это положительный пример участия промышленности в развитии национальной стандартизации. Предприятие не ограничилось созданием оборудования, а предложило нормативную основу для его применения. И здесь возникает интересный момент: одновременно формируются предпосылки для превращения конкретного технического решения в отраслевое требование.

Что представляет собой технология?
При перекачке, особенно при прохождении топлива через фильтры и другие элементы технологического оборудования, возникает электростатический заряд. При определённых условиях его накопление может привести к опасному разряду.
Индукционный нейтрализатор предназначен для снижения заряда непосредственно в потоке топлива. Конструктивно это сосуд с системой металлических электродов и заострённых элементов.
Проект предусматривает снижение объёмной плотности заряда в 10–100 раз, определяет требования к конструкции, заземлению, методам испытаний и оценке эффективности.

А как решается проблема за рубежом?
Международные документы IEC, ASTM и EI рассматривают электростатическую безопасность комплексно: проводимость топлива, скорость потока, заземление и уравнивание потенциалов, особенности технологического оборудования, условия образования и рассеяния зарядов.
Применение нейтрализаторов вполне может дополнять эти меры.

Но есть принципиальный вопрос.
Проект не только устанавливает технические требования к нейтрализаторам, но и предусматривает их обязательное применение на широком перечне объектов авиатопливообеспечения.
Фактически предлагается перейти от стандартизации оборудования к нормативному закреплению необходимости его использования. Причём без достаточно убедительного обоснования, почему существующих защитных мер недостаточно и в каких именно условиях требуется дополнительное устройство.

На мой взгляд, здесь необходимо разделить две задачи.
Первая — разработать национальный стандарт, позволяющий изготавливать, испытывать и подтверждать эффективность такого оборудования. Это полезная инициатива.
Вторая — определить, в каких случаях применение нейтрализатора действительно необходимо для обеспечения безопасности технологического процесса.
Но необходимость установки должна определяться результатами оценки электростатических опасностей конкретного объекта, а не только наличием соответствующего требования в стандарте.

Есть и другие вопросы к проекту.
Испытания ориентированы преимущественно на ТС-1 с низкой электропроводностью. Насколько результаты применимы к Jet A-1, в том числе с антистатической присадкой?
Достаточно ли убедительно подтверждена эффективность устройства во всём диапазоне эксплуатационных режимов?
Каким образом гарантируется, что дополнительные металлические элементы в потоке топлива не создадут новых рисков загрязнения, повреждения оборудования или изменения характеристик топлива?
Наконец, насколько оправданна столь подробная регламентация конкретной конструкции?

Национальный стандарт должен, прежде всего, устанавливать требования к безопасности и эффективности, а не ограничивать возможность применения альтернативных технических решений.
И это уже не формальные замечания. Ответы на такие вопросы определяют, станет ли новый стандарт инструментом повышения безопасности или очередным дополнительным требованием, эффективность которого ещё предстоит доказывать.

В целом инициативу разработчика я поддерживаю. Но поддержка новой технологии и согласие с предлагаемой редакцией национального стандарта — далеко не одно и то же. Хотя добровольность стандарта несколько снижает его требовательность.

Со своей стороны я направил замечания и предложения в ТК 323, опираясь в том числе на собственный опыт разработки национальных стандартов.

Признаюсь, мне крайне любопытно, насколько эти замечания будут учтены при подготовке окончательной редакции. Ведь публичное обсуждение проекта стандарта — это не формальность, а возможность действительно улучшить документ.
Посмотрим, как этот механизм работает на практике.
Срок обсуждения — до 6 ноября 2026 года.
📄 Полный текст проекта ГОСТ Р (PDF)
ТК 323 — материалы публичного обсуждения

#авиатопливо #безопасностьполётов

Завершаем обзор открытого реестра рисков авиатопливообеспечения, включённых в авторскую Методологию оценки системных рисков инфраструктуры авиатопливообеспечения (AFRA™-01 «Методология»).

В предыдущих публикациях мы рассмотрели семь рисков. Сегодня — оставшиеся шесть: три объектных и три операторски значимых.

Напомню, что объектные риски (R) характеризуют возможные неблагоприятные события и состояния в инфраструктуре и процессах авиатопливообеспечения: приёмке, хранении, подготовке, транспортировании и выдаче топлива.

Операторски значимые риски (A) отражают возможные последствия функционирования системы авиатопливообеспечения для эксплуатанта воздушного судна: безопасности полётов, лётной годности и регулярности рейсов.

R-08. Риск экологического выброса, утечки или загрязнения
Это проливы и утечки топлива на складе, в гидрантной системе, на перроне и при заправке ВС. Последствия могут выйти за пределы участка, где возникла неисправность. Например, при сливе топлива возникает негерметичность соединения. Разлив локализован не сразу, и часть топлива попадает в ливневую канализацию. Помимо ремонта необходимы сбор топлива, очистка территории, а иногда и ограничение работы объекта.

R-09. Риск несанкционированного вмешательства и внешнего дестабилизирующего воздействия
Террористические, диверсионные, криминальные и иные умышленные действия могут нарушить безопасность и управляемость ТЗК. Здесь важна не только охрана территории, но и защита доступа к технологическим операциям.
Представим, что посторонний получает доступ к узлу управления арматурой и изменяет положение задвижек. Даже без повреждения оборудования это способно нарушить технологический маршрут и создать опасную ситуацию. К этой группе сценариев относятся и преднамеренные кибервоздействия на автоматизированные системы управления ТЗК. ИКАО рассматривает киберугрозы как фактор, способный повлиять на безопасность и непрерывность авиационной деятельности, и рекомендует интегрировать управление киберрисками в существующие процессы управления авиационными рисками (ICAO Doc 10213). Этой теме мы уже посвятили отдельную публикацию.

R-10. Риск неконтролируемого изменения условий применения топлива
Изменение поставщика, марки или спецификации топлива, маршрута доставки, схемы хранения, фильтрации, дозирования присадок либо применения SAF требует оценки последствий и корректировки процедур.
Представим, что ТЗК раньше получал Jet A-1 по железной дороге, а теперь часть поставок поступает автоцистернами. Изменение сочли исключительно логистическим и не провели оценку новых рисков. В результате не пересмотрели требования к подготовке и проверке автоцистерн, порядок приёмки топлива и контроль предыдущих загрузок. В одной из автоцистерн оказались остатки другого нефтепродукта, которые попали в резервуар с Jet A-1. Отсутствие управления изменениями привело к загрязнению топлива, потере части доступного запаса и угрозе нарушения непрерывности авиатопливообеспечения.

A-01. Риск негативного воздействия на безопасность полётов вследствие процессов авиатопливообеспечения
Это оценка возможных последствий для безопасности полёта ВС эксплуатанта.
Например, загрязнение топлива, не выявленное при контроле качества и попавшее в баки ВС, может нарушить работу топливной системы или двигателей. Проблема возникла на земле, а последствия способны проявиться в воздухе.

A-02. Риск утраты лётной годности или непригодности ВС к эксплуатации вследствие процессов авиатопливообеспечения
Представим, что при заправке ВС отказал регулятор давления «Инлайн», а другие защитные устройства не предотвратили превышение допустимого давления. В результате повреждены элементы топливной системы самолёта. ВС отстраняют от эксплуатации до проведения диагностики и ремонта. Таким образом, отказ заправочного оборудования привёл к утрате пригодности самолёта к выполнению полётов.

A-03. Риск нарушения регулярности полётов и производственной программы эксплуатанта вследствие процессов авиатопливообеспечения
Задержки поставок, медленная заправка, отказ оборудования, пролив или ожидание лабораторного подтверждения могут задержать вылет и нарушить оборот ВС.
Для авиакомпании это уже не просто проблема ТЗК, а сбой производственной программы, дополнительные расходы и нарушение обязательств перед пассажирами.

Как связаны эти риски?
Один сценарий может затрагивать несколько категорий. Например, загрязнение топлива может привести к ограничению эксплуатации ВС, задержке рейса, а при неблагоприятном развитии событий — к угрозе безопасности полёта.
При этом AFRA™ позволяет проследить всю цепочку: от недостатков инфраструктуры и ослабления защитных барьеров до возможных последствий для эксплуатанта ВС.

Таким образом, открытый реестр AFRA™ включает 13 рисков: 10 объектных и 3 операторски значимых.
Однако сам перечень — только основа оценки. Для каждого объекта необходимо определить реальные сценарии, условия их возникновения, действующие барьеры, возможные последствия и величину риска. Именно это позволяет перейти от выявления отдельных недостатков к системному управлению безопасностью и устойчивостью авиатопливообеспечения.

Всем безопасных полётов!
#AFRA #авиатопливо #аналитикавиагсм